1986

Nord Adriatico

Nel 1986 i servizi sulle rotte adriatiche più lunghe erano decisamente in declino rispetto a qualche anno prima, e la concorrenza era veramente molta meno rispetto ad oggi. La protagonista di quegli anni a Venezia era indiscutibilmente la nave che di Venezia portava il simbolo sui fumaioli, ovvero la “Espresso Egitto”. Manco a dirlo, la nave partendo da Venezia arrivava proprio in Egitto, ad Alessandria, dopo aver fatto tappa a Pireo, in Grecia, ed Heraklion, il porto principale dell’isola di Creta. La lunga rotta, anche attraverso il canale di Corinto, veniva effettuata una volta ogni otto giorni. Nello stesso anno un altro servizio di lunga percorrenza aveva origine dal porto di Venezia, effettuato da una compagnia che nulla aveva a che vedere con il classico panorama Adriatico, con una nave di livello assolutamente particolare. Sto parlando della “Orient Express”, traghetto varato undici anni prima per la scandinava Silja Line, acquistato dalla Sea Containers per la sua controllata inglese Sealink, per essere introdotto su un servizio settimanale da Venezia per Pireo, Istanbul, Kusadasi, Patmos, Katakolon, un misto tra una crociera e un servizio traghetto. Tra queste due navi, impegnate su servizi “di elite”, spiccavano anche da Trieste due ro/ro gemelli, le “Europa” ed “Europa II”, che collegavano Trieste con i porti greci di Igoumenitsa e Patrasso sotto i colori della Hellenic Cypriot Mediterranean Line (HCML).

ANCONA

Quell’anno su Ancona operavano quattro diverse compagnie; di queste oggi come oggi ne rimane solo una, mentre delle altre tre, una compagnia ha chiuso i propri servizi ormai da anni, una è stata assorbita da una concorrente, cambiando poi nome, un’altra opera con una sola nave servizi minori. Partiamo in rigoroso ordine alfabetico dalla Karageorgis Line, compagnia storica tra Ancona e Patrasso. Grande negli anni precedenti, nella stagione ’86 è in servizio con due soli traghetti, “Mediterranean Sea” e “Mediterranean Sky”. Presenti dagli inizi degli anni ’70 nella flotta Karageorgis, ci sono arrivate di seconda mano in un periodo in cui traghetti usati erano merce rara, ed il filone d’oro di navi provenienti dal Giappone era ancora lungi dal venire, facevano parte di una categoria che in Grecia ha riscosso un certo consenso tra gli armatori, ovvero navi da carico trasformate in traghetti ai garage dei quali si accede tramite portelli laterali. Segnatamente, le due Karageorgis al varo nel 1953 erano due navi refrigerate che collegavano la Gran Bretagna con l’Africa; nel 1972 vengono trasformate in Grecia con l’aggiunta di sovrastrutture e sistemazioni passeggeri ed adattando il garage. Nel 1986 erano indiscutibilmente le navi più grandi e capaci in linea tra Ancona e Patrasso, ma anche le meno veloci e meno manovriere, completando in trentasei ore la tratta alla media di 14 nodi circa e necessitando dell’ausilio dei rimorchiatori spesso e volentieri; per questi limiti le quattro partenze settimanali da ogni porto non facevano scalo nei porti di Corfu ed Igoumenitsa. La prima delle antagoniste era Marlines, una compagnia molto giovane, fondata appena quattro anni prima dall’impresario dei trasporti greco Marangopoulos. Essa opponeva a Karageorgis la “Baroness M”, la “Princess M”, e si prevedeva anche la nuova ammiraglia, la “Queen M”, la quale però entrò in servizio effettivo solo l’anno dopo. La prima delle due Marlines espletava una lunga linea settimanale tra Ancona, Igoumenitsa, Patrasso e il porto di Izmir in Turchia, mentre la “Princess M”, presente in flotta già da due stagioni, serviva bisettimanalmente la Ancona – Igoumenitsa – Patrasso. Arriviamo quindi alla Minoan Lines, ad Ancona già dal 1981 con l’unica nave che serviva il porto dorico anche nel 1986, la “El Greco”. Uno dei primi ro-pax giapponesi a giungere in Grecia, quando vi arriva nel 1979 è stato preceduto solo dalle gemelle Central e dalla “Freccia Verde”, meglio conosciute come “Candia”, “Kriti” e “Rethymnon” di ANEK. Per il sesto anno la nave, che ha perso gran parte del proprio garage superiore in luogo di cabine e locali pubblici, offre due partenze settimanali da Ancona per Corfu, Igoumenitsa e Patrasso in concorrenza con la “Princess M”. A chiudere il quadretto anconetano le “navi blu” della Strintzis Lines, operante in estate addirittura con due traghetti e concorrente più agguerrita della Karageorgis con le quattro partenze settimanali da entrambi i porti. Protagoniste erano la “Ionian Star” e la “Ionian Glory”, due traghetti presenti nella flotta blu rispettivamente da 10 e da 5 anni. La prima apparteneva originariamente alla Lion Ferry, compagnia del gruppo Stena Line, e giunge in Grecia a 12 anni passando per il Canada, venendo sempre utilizzata ad Ancona; la “Ionian Glory” invece è l’originale “Compiegne” della Sealink SNCF, che in Grecia viene ristrutturata passando da “day-ferry” per traversate della manica a nave “overnight” con ben 689 letti. Particolarità dell’orario Strintzis è che, diversamente da tutte le altre compagnie concorrenti, le partenze diurne, necessarie per rispettare le quattro partenze settimanali negli orari di 34/36 ore, vengono effettuate da Patrasso e non da Ancona.

BARI

A metà degli anni ’80 nel Sud Italia il porto di Bari cominciò a guadagnare importanza a scapito di Brindisi, 100 km più a Sud, principalmente per la maggior comodità essendo il capoluogo pugliese collegato alla rete autostradale, che diversamente non tocca ancor oggi Brindisi, storico luogo di partenza per la Grecia. In quegli anni a Bari c’era una sorta di monopolio della Ventouris Ferries, che operava dal porto con due soli traghetti, i quali avevano nomi che più indovinati non avrebbero potuto essere: “Bari Express” e “Patra Express”. Entrambi i traghetti avevano una storia simile: operanti nel consorzio Sealink, il primo per la belga RMT, il secondo per la British Railways, e collegavano rispettivamente il primo Dover ad Ostenda, il secondo Harwich ad Hoek Van Holland nel servizio notturno alternato con la “Koningin Juliana”, poi divenuta la tristemente famosa “Moby Prince”. Entrambi i traghetti erano decisamente inusuali per la Ventouris Ferries così come la conosciamo oggi, senza una strabiliante capacità cargo (specialmente la “Bari Express”), e addirittura dotati entrambi persino della piscina. Alle partenze serali da entrambi i porti corrispondevano gli arrivi nel pomeriggio inoltrato dopo gli scali a Corfu ed Igoumenitsa.

BRINDISI - Otranto

Brindisi, come già detto, è sempre stata la storica appendice italiana delle linee che collegano la Grecia all’Europa, e se oggi come oggi non vede più tanto traffico venti anni fa non era certo così. Allora dicendo Brindisi le due compagnie che venivano alla mente erano Adriatica e Hellenic Mediterranean Lines (HML), le quali fin dagli anni’60 avevano stabilito un collegamento diretto tra Brindisi e Patrasso via Corfu ed Igoumenitsa con le storiche “Appia” e “Egnatia”. Le navi, popolarissime tra i giovani desiderosi di partire con zaino e sacco a pelo e tra i possessori di Eurail, cominciarono negli anni ’80 a farsi concorrenza, e le compagnie arricchirono di conseguenza le proprie flotte. La compagnia di bandiera tricolore, oltre alla già citata “Appia”, in Adriatica dal 1961, operava su Brindisi con la “Espresso Grecia”. Il traghetto, in un certo senso antesignano dei moderni ro-pax, era stato costruito nel 1973 ai cantieri livornesi Luigi Orlando come “Espresso Livorno”, e dal 1980 collegava giornalmente Brindisi con Corfu ed Igoumenitsa, partendo la sera dall’Italia e la mattina dalla Grecia nella prima parte del periodo estivo ed invertendo le partenze da metà Agosto fino a metà settembre. Molto maggiore era la forza messa in campo dalla HML, che alla Egnatia, il primo traghetto costruito per una compagnia Greca nel 1960, aggiungeva la greca “Castalia”, ammiraglia della flotta ellenica, costruita a Salamina nel 1974 e capace di ben 1600 passeggeri, sempre tra Brindisi e Patrasso, quindi la “Lydia II”, seconda nave a portare tale nome nella flotta HML, la quale collegava Brindisi a Corfu ed Igoumenitsa in concorrenza alla “Espresso Grecia”. Questa nave faceva parte originariamente della RMT, alla quale è facile ricondurla grazie al profilo slanciato tipico delle creazioni Boelwerf Vlandereen, e come di prassi collegava Ostenda a Dover, peraltro con le ottime prestazioni velocistiche altrettanto tipiche dei cantieri navali belgi. Terzo incomodo della linea Brindisina era la Fragline, compagnia di proprietà della famiglia Fragoudakis. La compagnia ha origini a cavallo degli anni ‘60/’70, e si occupava principalmente di collegamenti interni, salvo poi spostare l’ammiraglia “Georgios” sulla Brindisi – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso e affiancare ad essa la “Eolos” all’acquisto nel 1981. Proprio il 1986 vede un cambio della guardia a fianco della “Eolos”, nave del 1962 originariamente in servizio per Finnlines e poi per Polferries. La “Georgios” lascia, venduta in Cina, e viene rilevata dalla “Ouranos”, nave acquistata dalla CoMaNav e posta anche essa sulla classica linea Fragline. Interessante come essa non prenda il blu classico della Fragline ma mantenga lo scafo bianco, istituendo una difformità di livree tra le navi che durerà fino al 1995, anno in cui la “Eolos” sarà venduta. Nel 1986 era in previsione anche la linea per Patrasso della Mediterranean Line col neoacquisto “Valentino”, che però pare sia stato invece noleggiato alla HCML, inoltre ad Otranto, per Corfu ed Igoumenitsa, la presenza storica della “Roana”.

Le foto in questa pagina sono gentile concessione di Matteo Fasce, Pieter Inpijn, Fleet File Rotterdam, Michele Lulurgas, Brian Fisher, oltre a cartoline e fotografie ufficiali.

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