VOI SIETE QUI: ADRIATIC AND AEGEAN FERRIES > IONIAN
ISLAND MEMORIAL
ALBIREO • 10/01/1973 – MERDIF 1 † 17/07/2010
Possono demolirti, non possono
cancellarti dai nostri ricordi….IONIAN ISLAND PER
SEMPRE!!!! (Michele Lulurgas)
Ci sono degli amici
che fanno parte della tua vita, specialmente nell’infanzia, con cui hai un
rapporto speciale e che poi crescendo perdi di vista….tuttavia
però quando li ritrovi tutti i ricordi belli tornano subito alla mente. Detta
così sembrerebbe la solita storiella da Facebook,
invece stavolta la protagonista è una nave. Ci si potrebbe chiedere quanto
sensato sia parlare di amicizia o di affetto nei confronti di una nave, ma tra
gli appassionati, si sa, la nave è ritenuta come padrona di un’anima propria,
ed è qui, quindi, che il discorso trova senso; eccomi quindi a parlare del
rapporto che mi ha legato alla Ionian Island, la nave
che credo di aver preso di più in assoluto nella mia vita (due volte nel 1990,
una nel 1991, due nel 1992, una nel 1993, una nel 1994, l’ultima nel 1997) e
che decido di ricordare ora dopo che la compagnia che per ultima ne è stata
proprietaria, la Marco Shipping della Giordania, ne
ha decretato la vendita per demolizione. Anche la fine è un momento della vita,
si sa, ma trattandosi di una nave a me cara, oltre che una nave molto
significativa in generale per il panorama marittimo greco, non posso non
provare dispiacere, e questo mi porta anche a fare una promessa: di questa
nave, come della Lato, della El. Venizelos
e della fu Aretousa, su questo sito non vedrete mai
foto della demolizione, qua sarà sempre ricordata nella sua forma migliore, ed
è il minimo che si possa fare per un amico, Ma com’è nata questa amicizia?
Lo scalo di costruzione
dei cantieri Naikai, a Setoda, dove presumibilmente è stata
assemblata la Albireo (Foto dal sito Naikai Zosen)
Veduta aerea dei cantieri Naikai di Setoda (Foto dal sito Naikai Zosen)
Da piccolo, la mia
passione per le navi veniva manifestata praticamente con lo studio assiduo dei
depliant delle compagnie, che in casa non mancavano mai data la professione di
mio padre; ovviamente per me quanto scritto nei materiali pubblicitari ed
informativi era Vangelo, e per me i confronti principali a proposito della
validità o meno di una nave erano sulla maggiore o minore capacità passeggeri,
la maggiore o minore capacità auto, la presenza o meno di servizi quali
piscina, ristorante, piano bar, sauna, discoteca, sala bambini; ogni anno i
depliant presentavano navi nuove, il che mi lasciava ammirato data la vivacità
nell’investire in nuovo tonnellaggio da parte degli armatori greci. Nel 1990 il
depliant Strintzis Lines
appariva molto interessante: si confermava infatti l’orario dell’anno
precedente, con sei coppie di partenze settimanali tra Ancona e Patrasso
(quattro via Corfu / Igoumenitsa
e due via Dubrovnik / Corfu),
veniva messa ampiamente in risalto una possibilità che oggi non esiste più,
quella dello “stop over”, l’opzione che consentiva di
interrompere il proprio viaggio tra Ancona e Patrasso a Dubrovnik
o Corfu senza sovrapprezzo, non mancavano le sei
partenze settimanali da Ancona a Split e viceversa, e
soprattutto trovavamo ben due nuove navi: si trattava delle gemelle di “Ionian Galaxy” e “Ionian Harmony”, nominate
rispettivamente “Ionian Island” e “Ionian Fantasy”, le quali scalzavano dalle rotte
internazionali la “Ionian Sun”,
spedita nel Mar Egeo, e la “Ionian Star”, ceduta ad
altri operatori. Nella foto pubblicata sul depliant, la Ionian
Island appare identica alla gemella famosa per aver introdotto in Grecia, nel
1988, il concetto di cruise-ferry, che aveva permesso a Strintzis
Lines di coniare lo slogan “La vostra vacanza inizia
a bordo”, e che per due anni era stata ammiraglia della compagnia. Ad essa
viene assegnato un orario che prevede la partenza da Ancona nei giorni di
Lunedì e Giovedì rispettivamente alle 21.00 ed alle 23.00 con destinazione Corfu (martedì alle 19.00 e venerdì alle 21.00), Igoumenitsa (martedì alle 21.00 e venerdì alle 23.00) ed
infine Patrasso (Mercoledì e Sabato alle 07.00); da Patrasso la nave tornava ad
Ancona il mercoledì alle 13.00 ed il sabato alle 22.00, passando da Igoumenitsa (mercoledì 20.00 e domenica 07.00) e Corfu (mercoledì 22.00 e domenica 09.00); tale orario
presentava delle particolarità molto interessanti, come la partenza del primo
pomeriggio, necessaria nei vecchi orari per poter effettuare le due coppie di
partenze settimanali, effettuata da Patrasso piuttosto che da Ancona come
invece era in uso presso le altre compagnie, e l’inversione dei porti di scalo
tra Ancona e Patrasso rispetto alle altre compagnie, col primo attracco a Corfu provenendo da Ancona e ad Igoumenitsa
provenendo da Patrasso, soluzione che peraltro permette un risparmio di
un’oretta circa sulla traversata totale Ancona – Patrasso. Proprio un giovedì
sera del giugno 1990 è la data del mio incontro con la Ionian
Island, la nave nuova della Strintzis Lines: ancora assolutamente ignorante di navi e lontano
dall’idea di fotografarle, mi appresto ad effettuarci il mio primo viaggio:
1.700 passeggeri e 600 auto, niente male, però le due navi di quella compagnia
nuova, Anek Lines, sono più
grandi, 2.000 passeggeri ed 850 auto la Lato, 1.800 passeggeri e 600 auto la Lissos, ed anche due navi della Marlines,
la Queen M e la Countess M superano le due Strintzis come numero di passeggeri, arrivando a 2.000 e
1.800 passeggeri rispettivamente e sfoggiando quella livrea carina con le tre
strisce blu, rossa e verde… però portano meno auto!
Chissà cosa vogliono dire invece quei numeri, quel T.S.L.
… oltre a quello, la Ionian Island ha ristorante,
self service, aria condizionata, piscina, discoteca, babyland,
piano bar, bar, cinema, casinò, poltrone tipo aereo…
imparare a memoria tutti quei servizi di bordo è quasi difficile, e poche navi
hanno qualcosa di più…ed eccola arrivare ad Ancona, è
ora di salire!
La Albireo
nella particolare livrea bianco-rossa della Taiheiyo Enkai Ferry
La Albireo
nella livrea Taiheiyo Ferry, in uso ancora oggi.
Ancora un’immagine della nave con la
livrea Taiheiyo Ferry (Nautilia.gr)
Per quel viaggio,
ricordo ancora, non avevamo l’auto, tuttavia si sale a bordo come sulla Ionian Galaxy, attraverso la
rampa a poppa, accanto alle auto ed ai camion. Chissà perché la Ionian Island non ha la rampa anche per i passeggeri, come
la King Minos, o come la Lato…
poi c’è addirittura la Fedra di Minoan Lines che a poppa ha addirittura due rampe per le auto ed
un fumaiolo enorme! Che strana…prima di salire,
tuttavia, osservo l’enorme garage che ospita in genere i camion: molto più
avanti, quasi all’estrema prua, un pezzo del pavimento si apre ad ingoiare
auto: è il garage inferiore. Solo nel 1994 lo avrei visto dal vivo, e non mancò
di impressionarmi, con il pavimento in graticcio, per risparmiare peso, che
consentiva di vedere, al di sotto, il fasciame della nave. Il garage superiore
invece lo avrei visto nel 1991, quando mia madre decise di prendere l’auto per
andare in Grecia: vi si accedeva da una rampa sulla sinistra ed occupava poco
meno della metà del ponte 1; il pavimento, stavolta, è normale, e sulle murate si aprono dei
finestroni necessari ad aerare il locale, proprio come sulla Ionian Galaxy. E proprio come
sulla Ionian Galaxy, la
parte restante del ponte 1 è divisa tra cabine dell’equipaggio e cabine passeggeri,
però l’architettura è diversa: mentre la Ionian Galaxy ha delle passeggiate coperte sui lati, la Ionian Island è completamente chiusa e mostra eleganti
finestroni quadrati. Ma perché allora sul depliant la nave è diversa in foto? E
poi c’è anche un’altra differenza che spicca dal depliant: finalmente anche la Strintzis Lines ha scritto il
proprio nome sui lati della nave, ed esso spicca circondato da due strisce
bianche che ne comprendono una rossa. Ricordo che mia madre e mia sorella non
gradirono, io sì; ci trovammo concordi invece nell’apprezzare il gran pavese
che finalmente fu dotato delle lampadine e che in porto, di notte, formava la
classica coroncina. Ma sottolineamo anche un’altra
novità di questa nave che non appare sui depliant: salendo a piedi verso i
ponti passeggeri, attraverso la porta ricavata sul lato sinistro del garage,
oltre alla classica scala accanto vi è una scala mobile, che permette una più
comoda salita ai ponti superiori. Continuo a pensare alla rampa passeggeri
mancante, lo spazio ci sarebbe, e del resto Strintzis
su questa nave ha anche realizzato una rampa per le auto sul lato destro della
nave! Ma continuiamo la nostra salita a bordo: le scale si interrompono una
prima volta all’altezza del ponte 1, dove è presente l’accesso al garage,
quindi si prosegue fino al ponte 2, dove si entra nell’ampia hall: su di essa,
chiara e luminosa, dominano subito i banconi rossi della reception e
dell’ufficio del commissario, che funziona anche da cambio valuta. Sulla destra
del bancone troviamo anche, dietro una porta rossa in perfetto stile “cabina
inglese”, il telefono satellitare. La hall principale dà anche ingresso a
numerosi ulteriori locali pubblici: tornando verso poppa si accede alla
discoteca, i cui finestroni panoramici danno l’opportunità di ballare con la
vista sul mare. Assieme al cinema ed al casinò, la discoteca è uno dei pochi
spazi di questa nave che non ho mai visto, ma un ricordo particolare che ne ho
è dovuto agli scali serali che la Ionian Island
compiva a Corfu ed Igoumenitsa:
ricordo infatti che mi piaceva molto guardare lo sbarco delle auto e dei mezzi
affacciato dal ponte 3, al limite estremo di poppa della nave, e dal ponte
inferiore non mancavano mai i bagliori e le luci colorate che si intravedevano
dai vetri della discoteca. Dalla hall del ponte 2 si aveva anche accesso al
casinò appunto, che oltre ad avere un proprio bar, come la discoteca, aveva una
sala gioco carte e, soprattutto, aveva veri tavoli da gioco in perfetto stile
Montecarlo, a differenza delle navi di oggi dove roulette ed affini sono
sostituite da macchine elettroniche; sempre sulla hall affacciava il beauty
corner, che tuttavia non ho mai visto in funzione. Dalla hall si dipartiva un
ampio corridoio che portava ai restanti locali pubblici del ponte 2: sulla Ionian Island troviamo infatti un’ulteriore novità tra le
navi impegnate sulle linee Italia – Grecia, e cioè un ponte interamente
dedicato allo svago, quando solitamente questi venivano divisi su più livelli,
scelta che troviamo anche sulla gemella Ionian Galaxy; il corridoio si divide in due ali, verso sinistra e
verso dritta, separate al centro dai negozi di bordo. Prima di arrivare agli
ingressi tuttavia, troviamo sulla sinistra l’entrata per il babyland
e sulla dritta per il cinema, che sulle linee Italia – Grecia era una novità introdotta dalla compagnia delle
“navi blu”; dopo questi locali, sulla fiancata da entrambi i lati, le scale per
accedere al ponte superiore. Riguardo ai negozi, mi piace raccontare un
aneddoto della mia carriera di “shiplover”, un vero e
proprio punto di partenza che è piacevole pensare sia accaduto proprio su
questa nave. Nel 1994 infatti, notai tra i pochi libri presenti uno, più
piccolo, con una nave in copertina, scritto in inglese: il titolo era “Greek Sea Bridges”,
scritto da una coppia di coniugi, Stanley Sturmey, un
fotografo inglese, e la moglie Katerina Kalogelopolou Sturmey, greca, e
ad una prima occhiata veloce comprendeva numerose foto di navi greche, con
commenti a proposito. Una vera manna per chi, come me, da un anno ha cominciato
la propria carriera di shipspotter: lo compro, e vado
in cabina a lanciarmi nella lettura. Non potrete credere quanto io rimanga
sorpreso nel leggere che la nave sulla quale mi trovavo non aveva quattro anni,
ma ben 17 in più, trascorsi sotto il
nome di “Albireo”…ed ancora
più sorpreso rimango scoprendo che la nave viene addirittura dal Giappone! Non
è la sola tuttavia ad avere molti più anni del previsto ed origini nipponiche:
come lei anche la gemella Ionian Galaxy
ovviamente, ma anche le navi ANEK Aptera, Lato, Lissos,
Kriti, Kydon, Candia, Rethimnon, le Minoan El Greco, Daedalus, Erotokritos, King Minos, N. Kazantzakis, con la
Fedra che era sì anziana, ma non giapponese, le Dane Patmos e Rodos, e molte altre;
tante erano di origine nordeuropea ed altrettanto o più vissute, tipo la Ariadne, la Festos, la Knossos, le quali avevano una gemella alla Maritime Company of Lesvos, la Eolos di Fragline, la Egnatia di HML, Ialyssos e Kamiros, e non
mancavano anche navi veramente anziane come la Panagia
Tinou e la Silver Paloma.
L’unica a non essere maggiorenne o quasi era la “El. Venizelos”, che da un anno era ammiraglia della Anek Lines. Non solo: leggendo i
dati, tante cose non corrispondevano, ad esempio nelle velocità dichiarate sui depliant
e le capacità passeggeri. Le cose non stavano come avevo sempre creduto…anche se, per scoprirne ancora di più, avrei dovuto
attendere, nel 1998, internet. Mi piacerebbe tanto poter contattare, comunque,
gli autori di “Greek Sea Bridges”, i quali successivamente pubblicarono un altro
libro sulle navi greche, “More Greek Ferries”, per procurarmi entrambi i libri; se leggessero
queste pagine, mi contattino pure al mio indirizzo mail mlulurgas@hotmail.com . Ma torniamo sulla Ionian Island, anno 1990: superati i negozi, che formano
una sorta di rombo, sulla fiancata
dritta c’è l’entrata per il ristorante a-la carte; a destra invece troviamo il Cafè Vienna, assente sulla Ionian
Galaxy, un bar molto luminoso ed interessante con un
arredamento molto classicheggiante. Dal Cafè Vienna
parte anche una scala per il ponte superiore: su questa nave infatti non
esistono le scale come siamo abituati a vederle oggi, con scalinate regolari ed
ordinate, ma si trovavano sparse in più punti, non vincolando il disegno dei
ponti alla collocazione delle scale suddette. Finito il Cafè
Vienna si entra in un ulteriore salone, il Belvedere Lounge,
dominato dall’azzurro chiaro delle proprie poltrone; quindi si allarga
ulteriormente a prendere tutta la larghezza della nave e formando un atrio. Da
esso vi sono due uscite verso i ponti esterni, dotate anche di scale per
accedere al ponte 3; internamente troviamo in questo atrio sia l’ascensore, sia
un’elegante scalinata che porta al ponte 3 e che si dimostra come un vero tocco
di classe per la nave. Dall’ atrio in questione si accede agli ultimi due
locali del ponte 2, il self service, che occupa il lato destro della nave, ed
il piano bar, verso prua. All’epoca ricordo che andavo quasi esclusivamente al
self service a mangiare, e del self service ricordo i colori bianco e salmone,
oltre alle infinite code che spesso arrivavano quasi all’uscita del Cafè Vienna. In
cucina, spesso a farla da padroni come capo cuoco sono persone originarie della
Lakonia, e sulla Ionian
Island il padrone dei fornelli era un mio vicino di casa nel paese greco di Demonia; spesso e volentieri ricordo che, sbarcando in
Italia, ci teneva a regalare qualche specialità greca famosa. Ultimo ambiente
del ponte 2 è il piano bar, a prua, con l’ampio e bel bancone in legno, ed il
piano, a distinguersi tra le poltroncine in velluto rosse, rosa e violetto.
Scala mobile e scala di ingresso (Fakta
om Fartyg)
Atrio della Reception (Fakta om Fartyg)
Ufficio del Commissario e Banca – Cambio Valuta (Fakta om Fartyg)
Discoteca
(Fakta om Fartyg)
Casino (Fakta om Fartyg)
Il cinema (Fakta om Fartyg)
Il babyland (Fakta
om Fartyg)
Negozio (Fakta om Fartyg)
Boutique (Fakta om Fartyg)
Cafè Vienna (Fakta om
Fartyg)
Ristorante a-la-carte (Fakta om Fartyg)
Self Service (Fakta om Fartyg)
Piano Bar (Fakta om Fartyg)
Piano Bar (Fakta om Fartyg)
Saliamo dalla scala
nell’atrio verso prua sul ponte 3: ci troviamo nel cuore della zona notturna
della Ionian Island.
Le cabine si distribuiscono su due corridoi, uno a sinistra, l’altro a
dritta, su cui si aprono le porte delle cabine, quelle col numero dispari
esterne, col numero pari interne. Ricordo le chiavi della Trioving,
legate ad un portachiavi traslucido, che aprivano le porte color verde scuro su
corridoi chiari; le cabine, interne od esterne, avevano pavimento in moquette e
tonalità marroni e legno. Vi erano cabine a 2, 3 e 4 letti; i letti superiori
erano richiudibili eccetto per le cabine di categoria B, le più economiche,
dotate del solo lavandino. A proposito delle cabine esterne della Ionian Island, c’è da ricordare che quelle del ponte 3 non
erano molto indicate per la privacy: infatti esse affacciavano direttamente sui
ponti esterni, in vista per chiunque vi passeggiasse. Prima di parlare dei
locali pubblici del ponte 3, vale la pena ricordare due particolarità tra le
cabine della nave. A differenza di tutti gli altri operatori infatti, Strintzis Lines non era solita
offrire cabine di lusso sulle proprie navi, ed esse non apparivano sul listino
prezzi ufficiale; sulla Ionian Island tuttavia questa
tendenza viene invertita e a prua, sul ponte 3, vengono preparate sei cabine di
lusso, quattro con il finestrino che affaccia direttamente a prua, due sui
lati, alle quali oltre al classico numero 3XX viene associato, molto
intelligentemente, il nome di una isola ionia, e tra
le sei prescelte troviamo Corfu, Cefalonia, Kithira, Zante, Lefkas, Itaca. Non solo: sul lato dritto vi è la cabina 325,
che sui piani di bordo viene indicata con la scritta “privata”: si tratta
probabilmente della cabina armatore, la quale prende in ampiezza lo spazio di
tre normali cabine. Non sono a conoscenza se questa cabina venisse in realtà
usata oppure lasciata libera a disposizione, tuttavia sarebbe bello poterne
avere testimonianza. Proseguendo verso poppa, sul ponte 3 troviamo, lungo il
corridoio di sinistra, un piccolo spazio con tre videogames;
nelle vicinanze vi è anche il locale dedicato alla sauna, il quale però
probabilmente non è in uso e non viene pubblicizzato sui depliant! Si esce
quindi nella zona della piscina: subito
fuori dalla zona coperta c’è il bar, quindi verso poppa la piscina. Questa veniva riempita regolarmente dopo la
prima notte di navigazione ed aperta a metà mattinata; tutto intorno ricordo le
poltroncine di plastica regolarmente sparpagliate ovunque tra questa porzione
di ponte scoperto e quella del ponte 4. Questo ponte si riempiva letteralmente
tutte le volte che la nave faceva scalo in porto e non era facile poter trovare
un posto a poppa per osservare le manovre della nave. Un’altra cosa da
sottolineare del ponte 3 è che, a differenza delle navi odierne, non aveva i
consistenti ripari contro il vento sui ponti esterni; certo è che allora le
velocità toccate erano molto inferiori…
Cabina
esterna 2 letti (Fakta om Fartyg)
Cabina
esterna 4 letti (Fakta om Fartyg)
Piscina (Fakta
om Fartyg)
Ultimo ponte
passeggeri è il ponte 4, al quale accediamo tramite le scale a poppa, che
portano nell’area aperta, dedicata principalmente ai passeggeri in posto ponte
e di ampiezza limitata rispetto a quella del ponte 3, anch’essa con una piccola
area riparata; entrando all’interno si trovava immediatamente la sala poltrone,
che rispetto a quelle odierne risultava essere molto più semplice ed affollata,
e con poltrone molto più simili a quelle di un autobus che a quelle della
business class di un aereo. Proseguendo in avanti,
troviamo i soliti due corridoi, uno a dritta
e l’altro sulla sinistra, divisi anch’essi in cabine esterne ed interne;
le cabine esterne stavolta non danno su di un ponte ma sono coperte dalle otto
lance di salvataggio, tre per lato di dimensioni maggiori, e una, quella più a
prua, capace di soli 60 passeggeri contro i 90 delle altre tre. Da piccolo mi
domandavo sempre perché solo 720 passeggeri avessero a disposizione le
scialuppe contro la reale capacità passeggeri: perché gli altri dovevano
infilarsi in quegli strani bidoncini? Speriamo di non affondare mai…. Tornando tuttavia alle cabine, sul ponte 4 erano
degne di nota le cabine interne, di ampiezza inusualmente
abbondante e dedicate solamente a due passeggeri. Tuttavia le cabine non
arrivano ad estrema prua: tra esse ed il ponte di comando ci sono gli alloggi
ufficiali e la Radio Room. Da piccolo avevo sempre
pensato che questo locale fosse quello dove mettevano la musica che si sentiva
nelle cabine, alla radio; solo molto dopo ne avrei capito il reale uso, e solo
dopo molto tempo avrei scoperto un altro segreto della Ionian
Island: la plancia, che io pensavo prendesse tutta la larghezza della nave, in
realtà consisteva nella sola parte centrale, le cui parti esterne risultavano
semplicemente coperte.
Ionian
Galaxy: questa foto veniva usata nel depliant Strintzis Lines 1990 per
rappresentare la Ionian Island (Cartolina ufficiale Strintzis Lines)
La Ionian Island ad Igoumenitsa,
1993 (Emilio Barenghi #2873)
La Ionian Island (Rossella
Balaskas #9648)
La vita della Ionian Island procede tranquillamente negli anni
successivi: nel 1991 mantiene lo stesso orario stabilito per il 1990, ma dopo
la riduzione dei servizi da parte di Strintzis Lines su Ancona viene affiancata solamente dalla Ionian Galaxy; in un secondo
momento viene aggiunta alla flotta anconetana della compagnia la Ionian Sea, ulteriore nuova nave Strintzis. Nel 1991, per la prima volta dopo anni, ebbi
l’occasione di prendere una nave di un’altra compagnia: per il ritorno dalla
Grecia mio padre decise di prenotarci l’ammiraglia di Anek
Lines, la Lato. Io, che mi sentivo un vero e proprio
“tifoso” di Strintzis Lines,
vissi la cosa come un vero e proprio tradimento: oggi, guardando indietro, da
amante delle navi mi dispiace profondamente che ce ne siano stati così pochi di
“tradimenti”, dato che mi sono perso tantissime navi di quegli anni sulle quali
avrei, col senno di oggi, voluto viaggiare: penso alle Marlines
Countess M, Crown M e Dame M, la stessa Lissos che ho avuto occasione di vedere solo nel 2006, dopo
che i suoi arredamenti originali erano stati stravolti malamente, la Kydon, ed ovviamente
tutte le Minoan passate sotto la geniale revisione di
Arminio Lozzi, come El Greco, Fedra, Daedalus (che,
caso strano, era sempre la nave di Minoan che partiva
negli stessi giorni di Ionian Island mentre ci
viaggiavo io, nonostante Minoan non avesse orari e
navi fissi), King Minos ed Ariadne,
oltre alla Festos. Ricordo quel viaggio del 1991
sulla Lato come veramente impressionante, la nave mi piacque veramente
tantissimo, e contribuì ad aprirmi gli occhi da un punto di vista marittimo, ma
sebbene cominciai allora ad ammirare Anek Lines e le sue navi, la Lato in particolare, tanto da
dispiacermi quando la “El. Venizelos”
la spodestò dal ruolo di ammiraglia della compagnia affermandosi come la nave
traghetto greca più grande e la nave più grande del Mediterraneo (quest’ultimo,
titolo ormai perso, il primo tuttavia resiste ancora dopo 17 anni grazie a 61
tonnellate di stazza lorda in più delle gemelle Europa Palace ed Olympia Palace,
e grazie alla bandiera italiana che svetta su Cruise Europa e Cruise Olympia,
che quindi non possono essere considerate appieno navi greche), il mio cuore
rimaneva Strintzis Lines, e
la mia “nave” rimaneva Ionian Island; da una parte
speravo che Strintzis rispondesse ad ANEK con una
nave degna di rivaleggiare con la Lato, dall’altra speravo che Ionian Island rimanesse a lungo la regina della flotta blu.
Solo qualche anno dopo avrei scoperto che proprio nel 1991 Strintzis
Lines ebbe la possibilità di rispondere ad ANEK
mettendo in linea la gemella della Lato, la nave giapponese “Ishikari” che doveva prendere il nome “Ionian
Express”, ma che poi Strintzis rivendette a Minoan Lines in cambio della
“Superferry”. Così la Strintzis Lines
perse la possibilità di schierare un vero e proprio “super ferry”, mentre Minoan Lines guadagnò una certa “Erotokritos” che avrebbe contribuito per 11 anni alle sorti
della compagnia di Heraklion.
Negli anni 1992 e 1993
non vi sono cambiamenti di sorta per la nostra nave,che rimane sulle consuete
partenze del Lunedì alle 21 e del Giovedì alle 23 da Ancona, tornando da
Patrasso Mercoledì alle 13 e Sabato alle 22; come stabilito in precedenza per
l’anno 1991 tuttavia, Strintzis rimane con sole due
navi ad Ancona, spostando dapprima la Ionian Sea nel 1992 sulla nuova ed effimera linea Bari – Corfu – Igoumenitsa, quindi
eliminandola del tutto dall’orario nel 1993; nel frattempo Minoan
Lines offre per la prima volta sulla Ancona –
Patrasso via Corfu/Igoumenitsa
partenze giornaliere ad orari fissi utilizzando quattro navi, quindi lancia
l’innovazione del collegamento espresso diretto tra Ancona e Patrasso, svolto
dalla Erotokritos in sole 24 ore contro le 32 circa
delle altre navi che si fermano ai porti intermedi; Anek
Lines dal 1993 inserisce la mastodontica El. Venizelos sulla linea Italia
– Grecia: in quell’occasione avvenne il secondo “tradimento”, quando nel
viaggio di ritorno dalla Grecia per l’Italia ebbi l’occasione di “provare” la El. Venizelos. Alla tenera età di
13 anni, l’anno in cui incominciò la mia carriera di fotografo navale (ricordo
ancora con piacere il mio primo scatto, ad Ancona, la Crown M ormeggiata
all’incirca nello stesso punto dove oggi ormeggiano le navi della Blue Line, con una Renault 4 che
occupa quasi tutta la foto e per poco non copre la sagoma della ex Black Watch. Ci sarebbe voluto
così poco a farla meglio quella prima foto…), la nave
mi impressionò in maniera estremamente positiva, tanto da farmela ammirare
ancora oggi a distanza di 17 anni, tuttavia non potevo ancora capire che tra
essa e la precedente “ammiraglia” greca, la Lato, ci correva quasi una
“Superferry” di stazza lorda!!! Rimane il fatto, tuttavia, che la nave blu è
molto più familiare della enorme ammiraglia che ancora non sapevo provenire dal
Nord Europa.
Dal 1994 in poi la Ionian Island comincia a conoscere molti cambiamenti:
ricordo bene la prima volta che aprii il depliant 1994 di Strintzis
Lines, mi trovavo in camera mia, con la pila di
depliant che mio padre mi aveva appena portato dalla BIT di Milano, e rimasi
sorpreso nel leggere che finalmente nella flotta Strintzis
qualcosa si muoveva: la Ionian Sun
tornava in Adriatico dopo cinque anni, sebbene fosse impiegata non ad Ancona ma
in un antesignano dei servizi “low cost”, collegando
Brindisi, Corfu ed Igoumenitsa
con prezzi che partivano da 32.000 Lire a persona, equivalenti circa a 23,54
Euro odierni ad Ancona invece arrivava una nave nuova, la “Ionian
Star II”, traghetto capace di 850 passeggeri e 900 auto, con la quale Strintzis Lines offre per la
prima volta il servizio di campeggio a bordo, ma che appare privo di servizi
ormai irrinunciabili come piscina, ristorante a-la-carte,
babyland, piano bar. Venendo però alla nostra nave,
la Ionian Island, vediamo come dopo cinque stagioni l’orario
viene modificato: il Lunedì la nave parte da Ancona non più la sera, ma alle
13.00, giungendo il giorno successivo alle 11.00 a Corfu,
alle 13.00 ad Igoumenitsa, quindi alle 20.00 a
Patrasso, da dove riparte alle 23.30, quindi alle 07.00 di mercoledì da Corfu, alle 10.00 da Igoumenitsa,
arrivando ad Ancona il Giovedì mattina alle 08.00. Riparte quindi dal porto
italiano alle 21.00 facendo scalo per prima ad Igoumenitsa
(venerdì alle 20.30), quindi alle 22.00 a Corfu, per
giungere il sabato mattina a Patrasso alle ore 07.00; da Patrasso rimane
invariata la partenza del sabato sera alle 22.00, con scali prima a Corfu e poi ad Igoumenitsa nella
mattinata di domenica, per arrivare ad Ancona lunedì mattina alle 08.00. Nel
1994 viaggiai solamente una volta sulla Ionian
Island, tornando in Italia con la Ionian Star (che mi
lasciò stupito perché, stranamente, era registrata a Palermo e non a Patrasso
ed imbarcava italiani invece di greci, oltre a non avere il suffisso “II”), ed
oltre a ricordare quel viaggio per l’episodio dell’acquisto di “Greek Sea Bridges”,
ricordo che aveva installato in una parte del Cafè
Vienna un ulteriore piccolo negozietto che andava ad aggiungersi ai due già
presenti.
La Ionian
Island a Patrasso, 19 maggio 1996 (George
Giannakis #6219)
La nave a Pireo
(Antonios Lazaris #8275)
La Ionian
Island in un’affollatissimo porto di Patrasso, 19
giugno 1995 (Michele Lulurgas)
Ed eccoci giunti
all’anno della rivoluzione: il 1995. In quell’anno infatti debuttano tra Ancona
e Patrasso due navi, stavolta davvero nuove, della Superfast Ferries, capaci di velocità massime vicine ai 27 nodi, in
grado di collegare Ancona e Patrasso in sole 20 ore. Si tratta di una sfida
veramente importante lanciata all’intero mondo armatoriale greco, e nessuno in
quel momento è pronto a raccoglierla, nemmeno Minoan Lines la quale per lo stesso 1995 attende la consegna della
prima nave nuova della sua storia, in costruzione in Norvegia. Così i vertici
della Strintzis Lines
decidono una mossa sorprendente di allearsi alla Minoan
Lines per le stagioni 1995 e 1996, unendo i propri
sforzi sulle linee internazionali per cercare di offrire un’alternativa
competitiva alla nuova compagnia greca. Ricordo che le prime bozze di orari
prevedevano quattro distinti servizi: oltre al servizio di Brindisi per Corfu ed Igoumenitsa, affidato
alla Ionian Sun di Strintzis Lines, su Ancona i
servizi venivano totalmente integrati e divisi su due linee; la linea espresso,
affidata alla neo arrivata in flotta Minoan Lines, la Aretousa, la compagna
di flotta Erotokritos, e la Ionian
Star di Strintzis Lines,
che in realtà di espresso aveva ben poco, riuscendo a collegare Ancona e
Patrasso in 27 ore contro le 24 previste dalle altre due navi della Minoan, quindi la linea classica, via Corfu
ed Igoumenitsa, dove sette navi, le due ammiraglie di
Strintzis Lines Ionian Island e Ionian Galaxy, e le cinque Minoan Fedra,
El Greco, Daedalus, Ariadne e Festos, si alternavano
compiendo una partenza a settimana rispettivamente da Ancona e Patrasso, alle
13 dall’Italia ed alle 22.30 da Patrasso; le stesse sette navi poi compievano
un altro viaggio completo sulla nuova linea lanciata dalla joint-venture Minoan – Strintzis, ovvero una
linea Trieste – Corfu – Igoumenitsa
– Patrasso in diretta concorrenza con Anek Lines, fino ad allora monopolista dei collegamenti tra il
Nord Italia e la Grecia. Per la Ionian Island
l’orario provvisorio prevedeva la partenza da Ancona per Corfu
– Igoumenitsa – Patrasso il Sabato alle 13.00, da
Patrasso per Corfu – Igoumenitsa
– Trieste la Domenica alle 23.00, quindi da Trieste Martedì sera alle 18.00 per
Igoumenitsa – Corfu –
Patrasso ed infine da Patrasso per Corfu – Igoumenitsa – Ancona il giovedì sera alle 22.00. Tuttavia i
programmi definitivi per quanto riguarda le linee di Trieste e la classica di
Ancona cambiano nettamente al momento di stampare il depliant definitivo 1995:
le sette navi vengono divise tra i due porti per effettuare un servizio
esclusivo, e ad Ancona rimangono le sole Ionian Galaxy, Ariadne e Festos; la linea nuova invece cambia porto di destinazione
in Italia, spostandosi da Trieste alla più vicina e pittoresca Venezia, ed è lì
che viene inserita la Ionian Island, affiancata dalle
Minoan Fedra, El Greco e Daedalus. L’orario definitivo al quale viene assegnata la Ionian Island prevede partenze giornaliere da entrambi i
porti, alle 18.00 da Venezia ed alle 22.00 da Patrasso, facendo scalo nei porti
intermedi di Corfu ed Igoumenitsa.
L’anno successivo, nulla cambia per l’ammiraglia Strintzis
Lines, la quale rimane a Venezia; tuttavia Minoan toglie dal gruppo di quattro navi la El Greco, pertanto il collegamento Venezia – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso
diventa penta settimanale e la partenza dalla città lagunare anticipata alle
17.00.
In navigazione a
Venezia, canale della Giudecca (Cartolina ufficiale Strintzis
Lines)
Ancora uno
scatto a Venezia, 1998 (Emilio Barenghi #2877)
Il mio ultimo incontro
con la Ionian Island, Corfu,
13 luglio 1997 (Michele Lulurgas)
Nel 1997 le strade di Strintzis Lines e Minoan Lines si dividono; mentre
la compagnia cretese decide di competere sullo stesso piano di Superfast Ferries, sia opponendo a loro la “Aretousa”
sia ordinando nuovi e più veloci traghetti, Strintzis
Lines non effettua alcuna mossa di questo tipo e si
presenta alla stagione 1997 con una nave nuova, la “Ionian
Bridge”, la quale però non ha niente di competitivo con le nuove navi inserite
nell’Adriatico, se non nell’ottima capacità del garage. Destinata al raddoppio
della linea di Brindisi, che passa a due partenze giornaliere contro la sola
prevista fino ad allora, rimangono tre sole navi, Ionian
Island, Ionian Galaxy e Ionian Star, per servire le due linee di Ancona e di
Venezia; da queste tre navi la Strintzis ricava
quattro partenze settimanali da Patrasso – Ancona – Patrasso via Corfu ed Igoumenitsa e due per
Venezia. Alla Ionian Island stavolta è consegnato il
ruolo di ammiraglia, impiegata sulle partenze principali, a differenza di
quanto era stato fino all’unione con Minoan Lines, dove tale ruolo era mantenuto dalla Ionian Galaxy. Così la nostra
nave viene impegnata sulle partenze del Sabato alle 17.00 da Venezia per Igoumenitsa, Corfu e Patrasso,
dove arriva il Lunedì mattina alle08.00; da Patrasso la nave riparte verso Corfu, Igoumenitsa ed Ancona alle
23.00, con arrivo ad Ancona il Mercoledì alle 08.00. La partenza Ancona – Corfu – Igoumenitsa – Patrasso è
prevista dopo quattro ore, alle 12.00, per Corfu
(Giovedì 09.30), Igoumenitsa (11.00) e Patrasso
(18.30), quindi alle 21.30 da Patrasso per Venezia, dove arriva il Sabato alle
09.00, dopo aver fatto scalo il giorno precedente ad Igoumenitsa
(05.00) e Corfu (07.00). Le altre partenze da Ancona
per Patrasso sono effettuate da Ionian Star (Lunedì e
Venerdì) e Ionian Galaxy
(Martedì), quindi da Venezia la Ionian Galaxy il Venerdì alle 17.00; da Patrasso per Ancona la Ionian Star il Martedì ed il Sabato, la Ionian
Galaxy la Domenica, quindi la stessa Ionian Galaxy per Venezia da
Patrasso il Mercoledì alle 21.30. Le offerte della compagnia non erano certo
adeguate a controbattere Minoan Lines
e Superfast Ferries, e si ponevano anche un gradino
sotto quelle di Anek Lines,
la quale aveva inserito ad Ancona due navi da 24 nodi di velocità massima, certo
non competitive con Aretousa e Superfast, ma comunque
nemmeno troppo penalizzanti, tuttavia dove Strintzis
era imbattibile era nel rapporto qualità/prezzo e nelle nuove tariffe
ridottissime. In quell’anno presi la nave per l’ultima volta, un mercoledì alle
12.00, viaggiando da Ancona a Corfu; due giorni dopo
la fotografai per l’ultima volta, un mattino, mentre compiva l’attracco a Corfu proveniente da Patrasso ed Igoumenitsa,
prima di proseguire per Venezia. Più avanti, in estate, la vidi per l’ultima
volta a Patrasso, ormeggiata a fianco della stazione marittima. Quel
pomeriggio, passeggiando in attesa di imbarcarmi sulla Superfast, ne osservai
attentamente da vicino due dettagli rivelatrici della passata vita come “Albireo”: a poppa, vicino alla rampa, si leggeva ancora
sotto la vernice la scritta “Albireo”, sopra la quale
si intravedevano anche degli ideogrammi giapponesi. In quel momento la
sensazione che provai era quasi quella che si ha vedendo qualcuno che ha
passato gli anni migliori ma che, nonostante ciò, continua a combattere oltre
le proprie possibilità. A prua invece notai meglio il particolare che fino a
quel momento, osservando da lontano, mi era sempre sembrato una corona
d’alloro: si trattava invece di due pesci che circondavano, con la bocca ben
spalancata, un simbolo che non era quello della compagnia di Pireo. Quei pesci,
uniti all’impressione di cui ho appena parlato, mi diedero un’aria molto
sinistra; a proposito del simbolo invece, solo qualche anno dopo ne avrei
rivisto uno uguale identico: si trattava del logo della giapponese Taiheiyo Ferry, che allora non sapevo essere stata la
precedente proprietaria della nave. Nell’anno seguente l’orario della Ionian Island non cambia; cambia tuttavia la squadra che la
affianca, con la Ionian Victory
che prende il posto della Ionian Galaxy.
Il 1999 comincia ad
essere un anno di riscossa per Strintzis Lines: prosegue infatti la politica dei prezzi bassi, che
finalmente viene associata ad un servizio competitivo. Se è vero che Superfast
offre un servizio diretto Ancona – Patrasso in 19 ore e che Minoan
Lines collegava Ancona giornalmente ad Igoumenitsa e Patrasso in rispettivamente 15 e 20 ore,
l’acquisto da parte della compagnia di una seconda nave da 24 nodi permetteva
di poter offrire partenze dirette in 23 ore tra Ancona e Patrasso, unite ad
un’intensificazione dei collegamenti che garantiva, in estate, ben nove
partenze settimanali da Patrasso, suddivise in quattro partenze per Venezia e
cinque per Ancona, delle quali tre dirette in 23 ore. Ovviamente la Ionian Island non può effettuare le partenze veloci,
pertanto viene inserita in un orario fisso, il martedì alle 21.30 da Patrasso
per Venezia, porto dal quale riparte il giovedì alle 17.00 per Igoumenitsa, Corfu e Patrasso,
con arrivo il Sabato alle 08.00. Da Patrasso la nave riparte alle 13.00 per Igoumenitsa, Corfu ed Ancona,
arrivando la domenica alle 20.00 e ripartendo ancora per Igoumenitsa,
Corfu e Patrasso alle 23.00. Curioso sottolineare
come l’orario delle navi più lente prevedesse anche una partenza di Sabato da
Ancona, quella che di solito si dedica all’ammiraglia, ma che invece viene
affidata alla Ionian Galaxy.
Tuttavia il 1999 della Ionian Island prevede anche un
fuori programma molto interessante: a causa dell’incidente occorso a bordo
della Superfast III nell’autunno 1999, e dopo la presa di controllo da parte di
Attica Enterprises della Strintzis
Lines, concretizzatasi nell’agosto 1999, la Ionian Island in autunno viene schierata a Bari,
sostituendo la Superfast II, a sua volta spedita ad Ancona a sostituire la
Superfast III. Alternandosi con la Superfast I, impiega 16 ore per effettuare
il collegamento tra Bari e Patrasso, una in più della Superfast I, tuttavia
viaggiando direttamente tra i due porti.
Nel 2000,
improvvisamente, finisce la storia della Ionian
Island, per cominciare quella, molto più breve, della Blue
Island. Infatti il cambio di proprietà al vertice della Strintzis
Lines, ora sotto il controllo di Attica Enterprises, porta ad un cambio di denominazione della
compagnia, che diventa Blue Star Ferries,
relegando la scritta Strintzis a piccole lettere
scritte a lato; al posto della Σ classica, troviamo
ora una stella, che sulle navi più moderne è blu su sfondo giallo, mentre sulla
nostra nave, rinominata Blue Island appunto, è gialla
su sfondo blu. La compagnia decide di imitare le scelte di Minoan
Lines ed offrire un collegamento giornaliero per
Venezia con le quattro navi classiche della compagnia: mentre le Blue Horizon (ex Superferry Hellas) e Blue Sky (ex Ionian Victory) svolgevano
quattro partenze settimanali ben definite, le altre tre invece venivano divise
tra la Blue Galaxy (ex Ionian Galaxy) e la nostra Blue Island. Inizialmente vengono previste partenze da
Venezia alle 17.00 il lunedì, il giovedì e il venerdì, da Patrasso alle 22.00
il martedì, il mercoledì ed il sabato; la nave che effettua la partenza del
venerdì da Venezia rimane ferma a Patrasso dalla domenica mattina al martedì
sera. Forse per riempire questo vuoto, in ritardo sulla pubblicazione dei depliant
estivi, la compagnia decide di allungare la traversata del venerdì la quale,
dopo una giornata di sosta a Patrasso, la domenica sera riparte per Heraklion, dove giunge nel pomeriggio seguente alle 18;
quindi, dopo tre ore, riparte per Patrasso, quindi da Patrasso, effettua la
prevista partenza del martedì per Igoumenitsa, Corfu e Venezia. Anche se il tardivo marketing dipinge
questo servizio come unico collegamento diretto Italia – Creta, l’orario è,
almeno per il collegamento Venezia – Heraklion,
piuttosto sconveniente e quindi viene cessato dopo una sola stagione.
La Blue
Island a Venezia (Pieter Inpijn)
In partenza dalla
città lagunare (Pieter Inpijn)
La Blue
Island a Patrasso, 2 gennaio 2001 (Michele Lulurgas)
Nel 2001 Blue Star Ferries decide di
intervenire nuovamente in maniera radicale sui propri collegamenti, e nella
girandola di modifiche sono coinvolte anche Blue
Island e la gemella Blue Galaxy,
che lasciano Venezia per una linea diretta Brindisi – Patrasso, in sostituzione
della linea offerta dalle Blue Star 1 e Blue Star 2. Per l’estate venivano proposti collegamenti
giornalieri, con partenze da Brindisi alle 17.00 e da Patrasso alle 20.00, mentre
nei periodi da Gennaio a Marzo e da Ottobre a Dicembre le partenze settimanali
sono tre, da Brindisi Lunedì, Mercoledì e Sabato, da Patrasso Martedì, Venerdì
e Domenica. Proprio durante il periodo invernale, dopo l’inizio di questa nuova
linea, vedo la nave per l’ultima volta in vita mia, anche se in quel momento
non lo sapevo. La nave era ormeggiata al molo Agios Andreas, dietro la stazione, in attesa della partenza
serale per Brindisi. Sebbene ormai a
Patrasso ormeggiassero regolarmente navi ben più grandi, capienti, veloci,
giovani, la Blue Island era tirata a lucido, e certo
non sfigurava. Nella mia passeggiata colgo l’occasione di fare una foto, che è
l’ultima in assoluto alla nave, prendendone anche la prua. I pesci, interamente
ridipinti, circondano la stella della Blue Star, e
non più il simbolo della Taiheiyo Ferry, che era
rimasto a prua per tutti quegli anni. Questo denota come, sebbene la nave ormai
non fosse più strategica per la compagnia, la cura per essa era sempre massima.
Tuttavia ad aprile esce una notizia sorprendente: la Blue
Island, assieme alla Blue Galaxy,
viene noleggiata alla compagnia Turkish Marmara Line, per la quale viene inserita sulla Venezia – Cesme, mentre la Blue Galaxy viene mantenuta a Brindisi, sempre con destinazione
finale Cesme. Per questo charter le due navi, oltre a
prendere rispettivamente i nomi di “Cesme 1 “ e “Cesme 2”, abbandonano anche la bandiera greca, prendendo
quella panamense. Da quell’estate tuttavia non vedremo mai più la nostra nave
in servizio in Grecia, e tornata dal charter per la Turchia ad attenderla c’è
il disarmo. Per tutto il 2002 la nave rimane senza impiego, come del resto la
gemella, ma mentre ad inizio 2003 la Cesme 2 ex Blue Galaxy viene venduta ad una
compagnia di Dubai, la Cesme 1 rimane alla Blue Star Ferries, e per l’estate
2003 trova addirittura un charter per Algerie Ferries, in servizio tra Algeria, Francia e Spagna. Certo,
il dispiacere c’è, il desiderio sarebbe poterla vedere ancora in Grecia. E per
l’estate 2004 il copione si ripete, con il charter ad Algerie
Ferries rinnovato, tuttavia stavolta al ritorno della
nave in Grecia non c’è il disarmo ma la vendita alla Marco Shipping,
la compagnia araba che negli anni precedenti aveva acquistato da Blue Star Ferries prima la Ionian Sun, quindi la Cesme 2 ex Blue Galaxy. Ora sapevo certamente che per la nave in Grecia non
c’era più futuro, però questa nave bellissima, seppur con l’improponibile nome
di “Merdif 1”, poteva ancora far sognare qualcuno,
così come aveva fatto con me. Se è facile sapere qualcosa di una nave che va
dall’altra parte del Mediterraneo, se qualcosa giunge anche dal Mar Rosso, dal
Medio Oriente le informazioni a proposito di una nave sono molto più difficili
da ottenere, ed in tutti questi anni, avrò visto sì e no un paio di foto della
nave, sapendola in viaggio da Dubai ad Umm Qasr. Fino allo scorso 17 luglio, quando leggo che la Marco
Shipping ha venduto la nave per demolizione. Di
fronte ad una notizia del genere non sai che dire, non sai che pensare, provi
solo un grande dispiacere. Ed il dispiacere cresce quando vedi in servizio nel
2010 tra Egeo ed Adriatico navi come Ancona, Arberia,
Grecia, Venezia, Lissos, Lato, Erotokritos
T, Mytilene, Theofilos, e
pensi che la Ionian Island avrebbe potuto starci a
pieno titolo, ben sapendo che, come dichiarò in un’intervista ad Efoplistis il comandante Stanitsas,
la nave era tenuta benissimo, anche nei periodi di charter per l’Algeria e di
disarmo. Pare che Blue Star Ferries
allora non intendesse vendere navi a possibili concorrenti. Un peccato,
indubbiamente, perché anche se so che nel mondo armatoriale a farla da padrone
sono i soldi, in questo caso si parla di cuore.
A Venezia, ma con il
nome sbagliato (Daniele Miglio)
Ancora uno
scatto a Venezia per la Çeşme 1
(Daniele Miglio)
La Çeşme 1 con
la livrea Algerie Ferries
(Foto A. Molos da www.nautilia.gr)
La Merdif 1 in compagnia della gemella Merdif
2…che nostalgia!!!!! (Marco Shipping - DSC01198)
L’atrio come appare
arrivando dalla scala mobile (Marco Shipping - P1010052)
I negozi di
bordo (Marco Shipping – P1010055)
Il bar (Marco Shipping – P1010066)
Il ristorante a-la-carte (Marco Shipping – P1010067)
Deckplan
della nave (Fakta om Fartyg)
TUTTI I DATI DELLA
NAVE IN PDF
